Lose Schrauben bei mehreren Boeing-Fliegern gefunden - schwatzgelb.de - Forum

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https://www.tagesschau.de/wirtschaft/united-airlines-boeing-737-max-schrauben-locker-100.html

Mittlerweile hat man wohl auch bei mehreren United Aircrafts lose Schrauben am gleichen Verbauort in der 737 Max gefunden. Für mich als Ing. in der, im Gegensatz zur Luft- und Raumfahrt, eher plumpen Autoindustrie ein ungeheuerlicher Vorgang. Nach all den Problemen mit dem Modell und allerlei Hinweisen auf signifikante, langfristige Probleme im Manufacturing und Supplier Quality Management. Man sollte Boeing jetzt hier endlich mal massiv attackieren. In eine 737 Max steige ich nicht mehr ein, lieber lasse ich den Flug verfallen. Mittlerweile gehe ich auch auch generell ungerne in eine Boeing. Man kann nur hoffen, dass bei Airbus nicht auch so ein Turbokapitalismus auf Kosten der Sicherheit exzessiert wird.

Neuigkeiten von der Boeing-Chaos-Crew.

"Laut einem vorläufigen Bericht der FAA habe sich das Rad während der Bereitstellung gelöst und war einen Hügel heruntergerollt."
Wenn's nicht so traurig/gefährlich wäre, könnte man Tränen lachen.

https://www.heise.de/news/Boeing-757-verliert-kurz-vor-dem-Start-ein-Rad-9607672.html

Passiert. Nix Besonderes oder Berichtenswertes, aber sicher spektakulär abzusehen. Es braucht hier nicht jede einzelne Meldung des Aviation Herald mit Boeing-Bezug aufgewärmt zu werden.

Soviel Platz haben wir wohl auch nicht.

Wozu braucht man auch beim Start das Rad vorne?

Dumm gefragt:
Es geht doch nur um ein Rad nicht um alle Räder des vorderen Fahrwerks?

Ich habe mal die Anekdote zu Schiffen gehört, dass deren Motor so robust gebaut sind, dass die weiter fahren können, selbst wenn denen ein Zylinderkopf abreißt. Dann fahren sie eben mit einem 11-Zylinder weiter.

Das dürfte doch hier ähnlich sein? Dann fährt das Flugzeug eben nur noch mit einem linken Rad weiter. So ein Flugzeug sollte doch so ausgelegt sein, dass für eine kurze Distanz möglich ist oder?

Natürlich. Aber das ist für den Notfall bei der Landung. Beim einfachen rollen sollte da nix passieren.

Wozu braucht man auch beim Start das Rad vorne?

Räder und Schrauben werden sowieso total überschätzt. Wer braucht im digitalen Zeitalter noch solche Anachronismen?

Wozu braucht man auch beim Start das Rad vorne?

Räder und Schrauben werden sowieso total überschätzt. Wer braucht im digitalen Zeitalter noch solche Anachronismen?

Vermutlich waren Drehmomentschlüssel und selbsthemmende Schrauben/Muttern einfach zu teuer.

Genau. Nur für Feiglinge.

Die Produktion der 757 hat 2004 geendet. Da liegt der Fall wohl eher an mangelhafter Wartung.

Die Produktion der 757 hat 2004 geendet. Da liegt der Fall wohl eher an mangelhafter Wartung.

... oder an mangelhaften Wartungsvorgaben.

Die Produktion der 757 hat 2004 geendet. Da liegt der Fall wohl eher an mangelhafter Wartung.

Dabei hast du kürzlich noch drauf hingewiesen. ;-)

https://bvb-forum.de/index.php?id=2519382

Nach Beinahekatastrophe - US-Luftfahrtbehörde verhängt unbefristetes Flugverbot für Boeing 737 Max 9 (Spiegel)

Geprüft werden nicht nur die betroffenen Maschinen, sondern der komplette Herstellungsprozess. Dabei geht es auch um Fragen der Sicherheitszertifizierung.

Bereits in der Vergangenheit konnte man lesen, dass Boeing in der Krise viel Personal entlassen hat. Nun hat man das Problem, qualifizierte Leute zu finden. Vor allem auch deshalb, weil diese Qualifizierung in den USA in der Regel im Unternehmen stattfindet.

Die Lufthansa hat ja vor kurzem 40 Max bestellt und noch mal Optionen für 60 weitere hinzu gefügt. Die sollen aber wohl nicht bei der Kerngesellschaft (LH Passage) eingesetzt werden. Vermutlich gehen die zu Austrian und den Billigtöchtern (Discover & Co.). Damit fliegen nur Kegelclubs nach Malle und Ösis. Also alles okay ;-). Da Boeing schon Verzögerungen bei der ebenfalls bestellten 777 X und der 787 verschuldet hat, kommen die der LH wahrscheinlich beim Preis sehr entgegen.

Die Lufthansa hat ja vor kurzem 40 Max bestellt und noch mal Optionen für 60 weitere hinzu gefügt. Die sollen aber wohl nicht bei der Kerngesellschaft (LH Passage) eingesetzt werden. Vermutlich gehen die zu Austrian und den Billigtöchtern (Discover & Co.). Damit fliegen nur Kegelclubs nach Malle und Ösis. Also alles okay ;-). Da Boeing schon Verzögerungen bei der ebenfalls bestellten 777 X und der 787 verschuldet hat, kommen die der LH wahrscheinlich beim Preis sehr entgegen.

Der Preis dürfte das eine sein, und vermutlich sind die Auftragsbücher bei Airbus zudem komplett voll. Wahrscheinlich könnten die gar nicht so schnell liefern wie Boeing es zugesagt hat.

Ich frage mich, ob Lufthansa jetzt wohl nachverhandelt?

Viele Airlines haben zudem das Problem, dass Maschinen auch noch in diesem Jahr außerplanmäßig in die Wartung müssen. Einem Triebwerkshersteller wurden von einem britischen Unternehmen Teile mit gefälschten Zertifikaten untergeschoben.

Airbus und Boeing betroffen - Triebwerks-Zulieferer soll Zertifikate gefälscht haben (Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 22.09.2023)

Aber ein iPhone hat den Absturz unbeschadet überstanden:

https://www.spiegel.de/panorama/notgelandete-boeing-737-iphone-uebersteht-sturz-aus-5000-meter-hoehe-a-89735d97-6af4-4d00-a930-a465823cf274

Vielleicht sollte Apple mal bei Boing vorbeischauen...

Aber ein iPhone hat den Absturz unbeschadet überstanden:

https://www.spiegel.de/panorama/notgelandete-boeing-737-iphone-uebersteht-sturz-aus-5000-meter-hoehe-a-89735d97-6af4-4d00-a930-a465823cf274

Vielleicht sollte Apple mal bei Boing vorbeischauen...

Das iPhone wird wohl gut Auftrieb erzeugt haben. Trotzdem beachtlich, ebenso das es Leute gibt die keine Auto-Sperre verwenden und es nicht in den Verloren Modus setzen.

Aber was ist denn das Problem?

Wurde die Schraubenverbindung falsch ausgelegt oder waren die Mitarbeiter in der Montage nicht in der Lage die Schrauben richtig zu montieren?
Oder konnten sie dies nicht tun auf Grund von Druck schneller fertig werden zu müssen?
Oder waren sie zu faul?
Oder der Klassiker: Die Schrauben sollten in Newton-Meter angezogen werden und sie sind bei der Umrechnung in Foot-Pound gescheitert; Es lebe das Imperialsystem!

Letzteres kann ich mir kaum vorstellen.

Angesichts der Tatsache, welche Summen an Schadensersatz vor Gericht gefordert werden, wenn ein Fehler vorliegt, kann ich mir auf Anhieb nicht vorstellen, dass bei es bei der Entwicklung, Fertigung und Produktion eines Flugzeug keine detaillierten Checklisten und Qualitätskontrollen gibt.
So ein Flugzeug kostet laut Google 76 Millionen Dollar und sie stehen in der Produktionshalle eine Weile rum, bis sie ausgeliefert werden.

Boing ist doch auch so groß, dass sie sicherlich auch einen Qualitätsmanager eingestellt haben.
Mir ist dieser Vorfall ein Rätsel.

Aber was ist denn das Problem?

Wurde die Schraubenverbindung falsch ausgelegt oder waren die Mitarbeiter in der Montage nicht in der Lage die Schrauben richtig zu montieren?
Oder konnten sie dies nicht tun auf Grund von Druck schneller fertig werden zu müssen?
Oder waren sie zu faul?
Oder der Klassiker: Die Schrauben sollten in Newton-Meter angezogen werden und sie sind bei der Umrechnung in Foot-Pound gescheitert; Es lebe das Imperialsystem!

Letzteres kann ich mir kaum vorstellen.

Angesichts der Tatsache, welche Summen an Schadensersatz vor Gericht gefordert werden, wenn ein Fehler vorliegt, kann ich mir auf Anhieb nicht vorstellen, dass bei es bei der Entwicklung, Fertigung und Produktion eines Flugzeug keine detaillierten Checklisten und Qualitätskontrollen gibt.
So ein Flugzeug kostet laut Google 76 Millionen Dollar und sie stehen in der Produktionshalle eine Weile rum, bis sie ausgeliefert werden.

Boing ist doch auch so groß, dass sie sicherlich auch einen Qualitätsmanager eingestellt haben.
Mir ist dieser Vorfall ein Rätsel.

In dem Fall ist ab der betreffenden Stelle eigentlich eine Notausgangstür. Boeing hat aber nach Absprache mit den Zulassungsbehördeb erwirkt, dass davon abweichend hiervon auch einfach ein „normales“ Fensterelement eingebaut werden darf. Das hat den Vorteil, dass man hierdurch eine Reihe mehr ins Flugzeug bekommt. Das eigentliche Problem ist nun, dass serienmäßig da eine Tür ist und kein normaler Rumpf, d.h. man muss dieses Aussenteil anders verankern, was nun offenkundig nicht sicher funktioniert. Im entsprechenden Flugzeug ist wohl schon mehrfach die Warnung über Druckverlust angesprungen, man konnte sich die Quelle aber nicht erklären.

Aber was ist denn das Problem?

Wurde die Schraubenverbindung falsch ausgelegt oder waren die Mitarbeiter in der Montage nicht in der Lage die Schrauben richtig zu montieren?
Oder konnten sie dies nicht tun auf Grund von Druck schneller fertig werden zu müssen?
Oder waren sie zu faul?
Oder der Klassiker: Die Schrauben sollten in Newton-Meter angezogen werden und sie sind bei der Umrechnung in Foot-Pound gescheitert; Es lebe das Imperialsystem!

Letzteres kann ich mir kaum vorstellen.

Angesichts der Tatsache, welche Summen an Schadensersatz vor Gericht gefordert werden, wenn ein Fehler vorliegt, kann ich mir auf Anhieb nicht vorstellen, dass bei es bei der Entwicklung, Fertigung und Produktion eines Flugzeug keine detaillierten Checklisten und Qualitätskontrollen gibt.
So ein Flugzeug kostet laut Google 76 Millionen Dollar und sie stehen in der Produktionshalle eine Weile rum, bis sie ausgeliefert werden.

Boing ist doch auch so groß, dass sie sicherlich auch einen Qualitätsmanager eingestellt haben.
Mir ist dieser Vorfall ein Rätsel.

In dem Fall ist ab der betreffenden Stelle eigentlich eine Notausgangstür. Boeing hat aber nach Absprache mit den Zulassungsbehördeb erwirkt, dass davon abweichend hiervon auch einfach ein „normales“ Fensterelement eingebaut werden darf. Das hat den Vorteil, dass man hierdurch eine Reihe mehr ins Flugzeug bekommt. Das eigentliche Problem ist nun, dass serienmäßig da eine Tür ist und kein normaler Rumpf, d.h. man muss dieses Aussenteil anders verankern, was nun offenkundig nicht sicher funktioniert. Im entsprechenden Flugzeug ist wohl schon mehrfach die Warnung über Druckverlust angesprungen, man konnte sich die Quelle aber nicht erklären.

Um das ganze vielleicht etwas zu präzisieren: Es kommt darauf an, mit welcher Sitzplatzkonfiguration man die 737 MAX 9 betreiben möchte. Wenn man ein Flugzeug diesen Typs mit mehr als 189 Sitzplätzen betreibt (Sardinenbüchse), braucht man einen zusätzlichen Notausgang, der sich an der Stelle befindet, an der bei Alaska Airlines 1282 der Schaden auftrat. Betreibt man das Flugzeug mit weniger als 189 Sitzplätzen (wie im aktuellen Fall Alaska Airlines), braucht man diesen zusätzlichen Notausgang nicht und anstelle einer funktionierenden Tür wird dann diese Plug Door eingesetzt, weil die Rümpfe an dieser Stelle in jedem Fall eine Türöffnung besitzen. Die haben sie immer, damit man die Konfiguration ändern kann und sie bei Bedarf mit einer funktionalen Notausgangstür nachrüsten kann, ohne den Rumpf aufschneiden zu müssen (z.B. bei einem Weiterverkauf an einen Lowcost-Carrier, der so viele Sitzplätze wie möglich in den Flieger prügeln möchte).

Edit, Korrektur: Habe gerade nochmal nachgelesen. Es gibt wohl doch Versionen, bei denen die Türöffnung nicht vornherein vorhanden ist, wenn ich das richtig verstanden habe.

In dem Fall ist ab der betreffenden Stelle eigentlich eine Notausgangstür. Boeing hat aber nach Absprache mit den Zulassungsbehördeb erwirkt, dass davon abweichend hiervon auch einfach ein „normales“ Fensterelement eingebaut werden darf. Das hat den Vorteil, dass man hierdurch eine Reihe mehr ins Flugzeug bekommt. Das eigentliche Problem ist nun, dass serienmäßig da eine Tür ist und kein normaler Rumpf, d.h. man muss dieses Aussenteil anders verankern, was nun offenkundig nicht sicher funktioniert. Im entsprechenden Flugzeug ist wohl schon mehrfach die Warnung über Druckverlust angesprungen, man konnte sich die Quelle aber nicht erklären.

Es wäre sicher gewesen, wenn man das entsprechende Element fest verschraubt hatte. Aber anscheinend hat man diese Verschraubungen bei der Montage nicht sicher angezogen. Und das nicht nur bei dieser Maschine.

Beim Reifenwechsel verwenden Profis ein Drehmomentschlüssel. Den Tip sollte man Boeing vielleicht geben ;-).

Beim Reifenwechsel verwenden Profis ein Drehmomentschlüssel. Den Tip sollte man Boeing vielleicht geben ;-).

Die muss man aber richtig einstellen (können) :-/

Beim Reifenwechsel verwenden Profis ein Drehmomentschlüssel. Den Tip sollte man Boeing vielleicht geben ;-).

Die muss man aber richtig einstellen (können) :-/

Ich würde mal auf eine dynamische Belastung tippen, die aufgrund der nachträglichen Änderung der Rumpfkonstruktion an dieser Stelle (starres Element statt beweglicher Tür), nicht ausreichend untersucht wurde.

SGG
Klopfer

Beim Reifenwechsel verwenden Profis ein Drehmomentschlüssel. Den Tip sollte man Boeing vielleicht geben ;-).

Die muss man aber richtig einstellen (können) :-/

Ich würde mal auf eine dynamische Belastung tippen, die aufgrund der nachträglichen Änderung der Rumpfkonstruktion an dieser Stelle (starres Element statt beweglicher Tür), nicht ausreichend untersucht wurde.

Halte ich für unwahrscheinlich, weil die betroffene Maschine nagelneu war. Die ist im Oktober 2023 ausgeliefert und im November abgenommen worden. Andere fliegen mit der gleichen Konfiguration seit Jahren.

Da hat ein Manager die Möglichkeit gefunden 100 Dollar zu sparen.

Ziemlich unwahrscheinlich.

Wahrscheinlich handelt es sich um eine Kombination aus Personalmangel, schlechter Bezahlung und einer gleichgültigen Einstellung der Mitarbeiter. Natürlich spielt auch das Management eine Rolle, jedoch lassen sich diese Probleme nicht allein durch finanzielle Mittel lösen. Möglicherweise liegt es auch an einer grundlegenden Fehlkonstruktion.

Diese Klappe hört sich ja nach einer Sonderlösung an.

Möglicherweise liegt es auch an einer grundlegenden Fehlkonstruktion.

Diese Klappe hört sich ja nach einer Sonderlösung an.

Weder, noch. Dabei geht es um die Flexibilität, unterschiedlichen Betreibern unterschiedliche Passagierkapazitäten im gleichen Flugzeug zu ermöglichen, ohne grundlegende strukturelle Umbaumaßnahmen. Die nordamerikanischen Premium-Carrier (also alles oberhalb z.B. Spirit) fliegen i.d.R. mit mehreren Klassen und entsprechend weniger Gesamtkapazität an Bord, und brauchen den zusätzlichen Notausgang nicht. Dass er trotzdem verbaut und verplombt ist, nützt dem Gebrauchtmarkt. So kann sich in zehn Jahren eine Billiglinie das Flugzeug holen, mit 220+ Sitzen in Ein-Klassen-Konfiguration vollpflastern, ohne die Maschine für Monate in die Werkstatt zu schicken. Dann wird der Notausgang wieder flottgemacht, und zwei Tage später ist die Kiste wieder in der Luft.

Macht Airbus mit dem neuen Layout im A321neo übrigens genauso. Da wird bei Bedarf einer der Overwing Exits versiegelt.

Der Notausgang wird weg-rationalisiert, auch als Sonderlösung bekannt. Wenn das Bauelement, das die Öffnung des Notausgangs dauerhaft verschließt, jedoch falsch konstruiert wurde, handelt es sich um eine Fehlkonstruktion.

Es ist halt schon Wahnsinn, dass so ein Teil dann plötzlich abfällt.

oh wow, das is etwas mehr als Flugsimulatorwissen (wirklich nicht despektierlich gemeint).
Woher kommt das? auf jeden Fall spannend wenn man nichts mit der Materie zu tun hat

Das steht in dem Artikel.

Änderung im Betriebsablauf sind der Feind in der Luftfahrt. Normalerweise ist wirklich alles in epischer Detailtiefe geregelt.

Arbeiten an einem Lfz werden nach Prozessen erledigt, mit exakter Nachverfolgung und Sequenz.

Aber: Wenn Boeing aus wirtschaftlichen Gründen Prozesse optimiert, dann kann es tatsächlich zu Problemen kommen. Leider kommt sowas recht häufig vor. Besonders, wenn Arbeiten innerhalb der Teams verschoben werden. Daher tippe ich auf genau so etwas.

Dummerweise schreiben wir alle Vorschriften in Blut. Klingt martialisch, ist aber Fakt. Denn, vor etwas mehr 30 Jahren hätte das Alaska Problem vielleicht Menschenleben gekostet.

Aloha Airlines 243

Dieser Unfall hat in meiner Bewertung drüber gesorgt, dass bei Alaska nicht so viel passiert ist.

Ansonsten sind Flugzeuge sehr sicher, die Entwicklung folgt Prozessen die sicherstellen, dass die Ausfallrate das vorgegebene Level erreicht. Für europäische Lfz ist es die CS-25 der EASA.

Kleine Netflix Empfehlung dazu: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Downfall:_The_Case_Against_Boeing

Wir reden immernoch vom sichersten Verkehrsmittel. Will damit nicht das Problem kleinreden, dass darf wirklich auf keinen Fall passieren. Aber man kann meiner Einschätzung noch immer sehr gut in eine Boeing einsteigen, zumal die Dinger ja auch regelmäßig von der Airline oder einer Fachfirma mehr oder weniger komplett zerlegt werden

Wir reden immernoch vom sichersten Verkehrsmittel. Will damit nicht das Problem kleinreden, dass darf wirklich auf keinen Fall passieren. Aber man kann meiner Einschätzung noch immer sehr gut in eine Boeing einsteigen, zumal die Dinger ja auch regelmäßig von der Airline oder einer Fachfirma mehr oder weniger komplett zerlegt werden

Das Flugzeug, das vor ein paar Tagen die Blindtür verloren hat, war so gut wie neu. Es ist wohl erst im November in Betrieb gegangen. Bis zur ersten Komplettrevision hätte es wohl noch Jahre gedauert. Und man hat vermutlich riesiges Glück gehabt, dass erstens niemand direkt neben der Blindtür saß und dass sie zweitens bereits bei knapp 5.000 Metern herausgerissen wurde. Auf der endgültigen Flughöhe wäre der Druckunterschied zwischen drinnen und draußen noch deutlich stärker gewesen.

Boeing hat bereits seit Jahren ganz massive Probleme. Gewinnmaximierung geht vor Qualitätssicherung. Und das sowohl bei der Konstruktion als auch bei der Fertigung. Und diese Probleme bekommt man sichtlich noch immer nicht in den Griff. Such im Netz mal nach dem Namen Ed Pierson. Eigentlich müsste es mittlerweile heißen "If it's a Boeing, I ain't going!".

Das war allerdings genau die Argumentation nach der Wiederzulassung der 737 MAX: Dieser Flugzeugtyp sei in den letzten Jahren, nach den Abstürzen von Lion Air und Ethiopian Airlines, so gründlichst auf Herz und Nieren überprüft worden, dass viele Experten der Meinung waren, die 737 MAX sei wohl das sicherste Flugzeug am Himmel... und keine 3 Jahre nach Wiederzulassung erleidet eine fabrikneue 737 MAX eine explosive Dekompression, also die Art von Unfällen, die die schwersten Abstürze einzelner Flugzeuge in der Geschichte der Luftfahrt (Japan Airlines 123 mit 520 Toten und Turkish Airlines 981 mit 346 Toten) verursacht haben, letzterer eben wegen einer herausgerissenen Tür im Steigflug!
Und es kommt noch mehr heraus: Nicht nur, dass diese losen Schrauben auch an der Ruderaufhängung mehrerer MAX-Flugzeuge gefunden wurden ("Uff!"-Level 9/10), beim aktuellen Alaska Airlines-Flug flog den Piloten vorne auch die Cockpit-Tür um die Ohren, was laut Boeing so gewollt ist, was aber weder Inhalt des Handbuchs noch des Trainings ist (Quelle: youtu.be/ubCQZtLTAug). Das heißt, wieder einmal hat Boeing den Piloten wichtige Details zu diesem Flugzeugtypen vorenthalten, wie schon beim MCAS-Desaster, nachdem man hoch und heilig geschworen hat, den Piloten alles offen zu legen! Das ist einfach ein ganz starkes Stück und in keiner Weise hinzunehmen, und selbst ich, der sich hobbymäßig wirklich viel mit (Verkehrs-)Fliegerei beschäftigt und der in 90% der Fälle über irgendwelche Panikmache-Artikel nur die Augen verdreht, hätte kein gutes Gefühl, wenn ich morgen in eine "neue" Boeing (737 MAX bzw. 787) steigen müsste. Dazu hat man da in den letzten Jahren zu viel Scheiße in fabrikneuen Maschinen gefunden, z.B. vergessene Werkzeuge in kritischen Bauteilen (wie unten bereits angesprochen) oder auch Metallspäne in Treibstoffleitungen!

Das war allerdings genau die Argumentation nach der Wiederzulassung der 737 MAX: Dieser Flugzeugtyp sei in den letzten Jahren, nach den Abstürzen von Lion Air und Ethiopian Airlines, so gründlichst auf Herz und Nieren überprüft worden, dass viele Experten der Meinung waren, die 737 MAX sei wohl das sicherste Flugzeug am Himmel...

An dieser Stelle muss ich dann kurz schlucken, da ich am 03.01 einen Flug nach Bangkok genommen und das war mit besagter Airline. Dachte schon, dass mir der Name bekannt vorkommt. Gerade mal kurz gegoogelt und sie auf Platz 2 der 5 unsichersten Airlines der Welt gefunden, wer auch immer diese Statistik erstellt und was auch immer 8 Totalverluste bedeuten sollen. Da sind ja nicht 8 mal voll besetzte Maschinen abgestürzt?

Es gibt von der EU eine Blacklist mit Fluggesellschaften, die aus Sicherheitsgründen nicht in Europa einfliegen dürfen. Die bilden einen ganz guten Indikator dafür, welche Airlines sicher sind und welche nicht. https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/eu-air-safety-list_en
Lion Air stand von 2007 - 2016 auf dieser Flugverbotsliste, seitdem aber nicht mehr, da sie offenbar ihre Sicherheitsstandards auf westliches Niveau gebracht haben. Lion Air dürfte dich also theoretisch auch innerhalb des EU-Luftraums transportieren (und die Regeln dafür sind streng hier...)

Ich bin demnächst in Vietnam unterwegs. Im Inland werde ich nur mit dem Platzhirsch Vietnam Airlines fliegen. Kostet von Haipong nach Saigon dann eben 70 statt 55 € bei der Billigkonkurrenz. Die 15 € ist mir ein besseres Gefühl schon wert (die fliegen aber alle mit Airbus).

Mit Airbus kann doch jeder. Mit Boeing anzukommen ist eine Kunst.

Wir hatten das Problem, dass wir von Koh Tao wieder nach BKK wollten nach Neujahr. Das wollte wohl jeder. Air Asia von Ko Samui lag bei 600 Euro ohne Gepäck für 2. Dann haben wir halt geschaut was es sonst noch gab, erst gar nicht auf den Namen geachtet durch das gleiche Logo. Recht naiv, aber hat ja alles problemlos geklappt. Der Flug war super btw :D

Das war allerdings genau die Argumentation nach der Wiederzulassung der 737 MAX: Dieser Flugzeugtyp sei in den letzten Jahren, nach den Abstürzen von Lion Air und Ethiopian Airlines, so gründlichst auf Herz und Nieren überprüft worden, dass viele Experten der Meinung waren, die 737 MAX sei wohl das sicherste Flugzeug am Himmel...

An dieser Stelle muss ich dann kurz schlucken, da ich am 03.01 einen Flug nach Bangkok genommen und das war mit besagter Airline. Dachte schon, dass mir der Name bekannt vorkommt. Gerade mal kurz gegoogelt und sie auf Platz 2 der 5 unsichersten Airlines der Welt gefunden, wer auch immer diese Statistik erstellt und was auch immer 8 Totalverluste bedeuten sollen. Da sind ja nicht 8 mal voll besetzte Maschinen abgestürzt?

"Totalverlust" heißt nicht unbedingt, dass auch die Passagiere ums Leben kommen.

Vor einigen Tagen ist in Japan ein kleineres Flugzeug auf der Landebahn mit einem Airbus kollidiert. Der Airbus brannte aus, aber vorher konnten ihn alle Insassen verlassen.

Bei den Abstürzen der 737 MAX allerdings war es so. Wobei hier die Verantwortung bei Boeing lag.

Hinterlässt natürlich ein mulmiges / ungutes Gefühl, vor allem jetzt mit den 2 Zwischenfällen, inkl. Japan. Auch wenn man weiß, dass es trotz allem das sicherste Verkehrsmittel der Welt ist. Meiner besseren Hälfte mit Flugangst sollte ich davon lieber nicht im Detail berichten ;)

Danke dir Ulrich

Hinterlässt natürlich ein mulmiges / ungutes Gefühl, vor allem jetzt mit den 2 Zwischenfällen, inkl. Japan. Auch wenn man weiß, dass es trotz allem das sicherste Verkehrsmittel der Welt ist. Meiner besseren Hälfte mit Flugangst sollte ich davon lieber nicht im Detail berichten ;)

Ich sitze grad am Airport und schau lieber nicht nach, in welche Maschine ich gleich steigen werde. Aber selbst bei der besagten Boeing war die Fahrt zum Flughafen wohl deutlich gefährlicher. Aber Ängste sind halt nicht rational.

Hoffe du bist gut angekommen ;)

Und es kommt noch mehr heraus: Nicht nur, dass diese losen Schrauben auch an der Ruderaufhängung mehrerer MAX-Flugzeuge gefunden wurden ("Uff!"-Level 9/10), beim aktuellen Alaska Airlines-Flug flog den Piloten vorne auch die Cockpit-Tür um die Ohren, was laut Boeing so gewollt ist, was aber weder Inhalt des Handbuchs noch des Trainings ist (Quelle: youtu.be/ubCQZtLTAug).

Aua.

Man stelle sich vor, die Blindtür wäre auf Reiseflughöhe herausgeflogen. Dann wäre die Dekompression noch um vieles heftiger gewesen. Bereits auf knapp 5.000 Metern hat sie ausgereicht, um dem Kopiloten das Headset vom Kopf zu reißen. Man stelle sich vor, das ganze wäre auf gut 10.000 Metern passiert.

Man stelle sich vor, die Blindtür wäre auf Reiseflughöhe herausgeflogen. Dann wäre die Dekompression noch um vieles heftiger gewesen.

Katastrophieren hilft da nicht weiter auch wenn es so schön gruselig ist...

Bereits auf 5000 m beträgt der Luftdruck nur noch ca. 530 hPa= mbar= "Vakuum". Auf 10.000 m wären es dann etwa 280 hPa gewesen. Die Kabinen von Flugzeugen werden nicht auf "vollem Athmosphärendruck" gehalten sondern bei etwa 800...850 mbar.

Der Druckausgleich von diesen "zusätzlichen" 250 mbar bei einem Volumen von ~330 m³ durch ein Loch von geschätzt 2 m² wäre in kürzester Zeit < 3 Sekunden erledigt und die auftretenden Kräfte- die ohnehin schon enorm sind- wären nicht wesentlich wirksamer gewesen.

Schwieriger schon die Situation mit dem fehlenden Sauerstoff- bei 5000 m und sofort eingeleitetem Sinkflug werden auch "schwach konstituierte Menschen" das wahrscheinlich durchstehen- bei 10.000 m wäre der zusätzliche Sauerstoff zwingend notwendig und das hätte die Situation an Bord natürlich verschärft.

Ist aber zum Glück nicht passiert.

Man stelle sich vor, die Blindtür wäre auf Reiseflughöhe herausgeflogen. Dann wäre die Dekompression noch um vieles heftiger gewesen.

Katastrophieren hilft da nicht weiter auch wenn es so schön gruselig ist...

Bereits auf 5000 m beträgt der Luftdruck nur noch ca. 530 hPa= mbar= "Vakuum". Auf 10.000 m wären es dann etwa 280 hPa gewesen. Die Kabinen von Flugzeugen werden nicht auf "vollem Athmosphärendruck" gehalten sondern bei etwa 800...850 mbar.

Der Druckausgleich von diesen "zusätzlichen" 250 mbar bei einem Volumen von ~330 m³ durch ein Loch von geschätzt 2 m² wäre in kürzester Zeit < 3 Sekunden erledigt und die auftretenden Kräfte- die ohnehin schon enorm sind- wären nicht wesentlich wirksamer gewesen.

Es wären nochmals stärkere Kräfte, die auf die Strukturen eingewirkt hätten. Vor Jahren gab es einen Fall, in denen so eine Dekompression über Hawaii(?) größere Teile der Außenhaut einer Passagiermaschine zerstört hat. Beim jetzigen Vorfall wurden wesentliche Teile eines -glücklicherweise nicht besetzten- Sitzes zerstört und aus dem Flugzeug gesogen.

Schwieriger schon die Situation mit dem fehlenden Sauerstoff- bei 5000 m und sofort eingeleitetem Sinkflug werden auch "schwach konstituierte Menschen" das wahrscheinlich durchstehen- bei 10.000 m wäre der zusätzliche Sauerstoff zwingend notwendig und das hätte die Situation an Bord natürlich verschärft.

Ist aber zum Glück nicht passiert.

Es wären nochmals stärkere Kräfte, die auf die Strukturen eingewirkt hätten.

Ach je. Theoretisch natürlich richtig weil Druck die Kraft auf einer Fläche bezeichnet und dementsprechend Druckdifferenzen auch unterschiedliche Kräfte bewirken. aha.

Nur: dat is drissehjal weil die drucktragenden Teile des Flugzeugs dafür dimensioniert sind und für den noch niedrigeren Druck, der den eigentlichen Stress für den Volumenkörper bedeutet, entwickelt sind.

Und deshalb ist es erstmal egal ob der Druckausgleich- in der Verfahrenstechnik spricht man hier übrigens vom "Entspannen" weil sich "Dekompression" irgendwie doof anhört :-) - dann um ein dp von 250 oder 500 mbar geht.

Die Strömungsgeschwindigkeiten wären zu Beginn des Ausgleichsprozesses etwas höher gewesen was natürlich für die Berechnung der Beschleunigung und ergo der Energie der köpfenden Türe von Bedeutung ist aber weil ich grösseren Aufwand hätte sowas zu rechnen und es Dich wahrscheinlich nicht interessiert können wir das auch beiseite lassen.

Und deshalb hab ich geschrieben dass sich auch bei höherer Flugereignishöhe nichts geändert hätte. Und das ist auch jetzt noch so, egal ob vor einigen Jahren sowas schonmal passiert ist oder in ein paar Jahren sowas nochmal passieren wird.

Man stelle sich vor, die Blindtür wäre auf Reiseflughöhe herausgeflogen. Dann wäre die Dekompression noch um vieles heftiger gewesen.

Katastrophieren hilft da nicht weiter auch wenn es so schön gruselig ist...

Bereits auf 5000 m beträgt der Luftdruck nur noch ca. 530 hPa= mbar= "Vakuum". Auf 10.000 m wären es dann etwa 280 hPa gewesen. Die Kabinen von Flugzeugen werden nicht auf "vollem Athmosphärendruck" gehalten sondern bei etwa 800...850 mbar.

Der Druckausgleich von diesen "zusätzlichen" 250 mbar bei einem Volumen von ~330 m³ durch ein Loch von geschätzt 2 m² wäre in kürzester Zeit < 3 Sekunden erledigt und die auftretenden Kräfte- die ohnehin schon enorm sind- wären nicht wesentlich wirksamer gewesen.

Es wären nochmals stärkere Kräfte, die auf die Strukturen eingewirkt hätten. Vor Jahren gab es einen Fall, in denen so eine Dekompression über Hawaii(?) größere Teile der Außenhaut einer Passagiermaschine zerstört hat. Beim jetzigen Vorfall wurden wesentliche Teile eines -glücklicherweise nicht besetzten- Sitzes zerstört und aus dem Flugzeug gesogen.

Der Vorfall ist nicht mehr so möglich, er hat zu Änderung an den Vorgaben für das Design geführt.

Der erste Vorfall war die Comet, der Zweite halt Aloha Airlines.

Man stelle sich vor, die Blindtür wäre auf Reiseflughöhe herausgeflogen. Dann wäre die Dekompression noch um vieles heftiger gewesen.

Katastrophieren hilft da nicht weiter auch wenn es so schön gruselig ist...

Bereits auf 5000 m beträgt der Luftdruck nur noch ca. 530 hPa= mbar= "Vakuum". Auf 10.000 m wären es dann etwa 280 hPa gewesen. Die Kabinen von Flugzeugen werden nicht auf "vollem Athmosphärendruck" gehalten sondern bei etwa 800...850 mbar.

Der Druckausgleich von diesen "zusätzlichen" 250 mbar bei einem Volumen von ~330 m³ durch ein Loch von geschätzt 2 m² wäre in kürzester Zeit < 3 Sekunden erledigt und die auftretenden Kräfte- die ohnehin schon enorm sind- wären nicht wesentlich wirksamer gewesen.

Schwieriger schon die Situation mit dem fehlenden Sauerstoff- bei 5000 m und sofort eingeleitetem Sinkflug werden auch "schwach konstituierte Menschen" das wahrscheinlich durchstehen- bei 10.000 m wäre der zusätzliche Sauerstoff zwingend notwendig und das hätte die Situation an Bord natürlich verschärft.

Ist aber zum Glück nicht passiert.

Da ist aber nur die Crew relevant. Die beiden vorne haben 5 Sekunden zum Aufsetzen der QDM und werden dann sofort den Sinkflug einleiten.

Wie du richtig schreibst, bei 10.000 braucht es Sauerstoff für die Passagiere.

Dafür fallen ja die Masken runter (in the unlikely event..). Wichtig ist es, dann am Schlauch zu ziehen, wei nur dann der chemische Sauerstofferzeuger anspringt. Der arbeitet auch nur für 10 Minuten, was aber reichen sollte um auf eine sichere Höhe zu kommen (10000 ft, 3000 m).

Und es kommt noch mehr heraus: Nicht nur, dass diese losen Schrauben auch an der Ruderaufhängung mehrerer MAX-Flugzeuge gefunden wurden ("Uff!"-Level 9/10), beim aktuellen Alaska Airlines-Flug flog den Piloten vorne auch die Cockpit-Tür um die Ohren, was laut Boeing so gewollt ist, was aber weder Inhalt des Handbuchs noch des Trainings ist (Quelle: youtu.be/ubCQZtLTAug).

Aua.

Man stelle sich vor, die Blindtür wäre auf Reiseflughöhe herausgeflogen. Dann wäre die Dekompression noch um vieles heftiger gewesen. Bereits auf knapp 5.000 Metern hat sie ausgereicht, um dem Kopiloten das Headset vom Kopf zu reißen. Man stelle sich vor, das ganze wäre auf gut 10.000 Metern passiert.

Ja ist der Unterschied zwischen 30 Minuten Reaktionszeit und 1-2 Minuten oder 90 Sekunden wenn man bisschen genauer will.

Das Headset wird der Pilot und sein Co aber ohnehin zunächst ablegen und die Quick Donning Mask greifen.

Erstmal das, und zweitens ist es pures Glück, dass die herausfliegende Tür nicht das Höhen- bzw. Seitenruder mit den dort verlaufenden Hydraulikleitungen getroffen hat. Die 737 ist zwar das einzige moderne Flugzeug, das noch mechanische Seilzüge zum Ansteuern der Steuerflächen besitzt, aber wenn dir eine herausgerissene Tür mit 600km/h gegen das Höhenruder knallt und es abreißt, hast du ein richtig übles Problem, denn dann ist das Flugzeug mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr steuerbar und geht über Portland runter...

Erstmal das, und zweitens ist es pures Glück, dass die herausfliegende Tür nicht das Höhen- bzw. Seitenruder mit den dort verlaufenden Hydraulikleitungen getroffen hat. Die 737 ist zwar das einzige moderne Flugzeug, das noch mechanische Seilzüge zum Ansteuern der Steuerflächen besitzt, aber wenn dir eine herausgerissene Tür mit 600km/h gegen das Höhenruder knallt und es abreißt, hast du ein richtig übles Problem, denn dann ist das Flugzeug mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr steuerbar und geht über Portland runter...

Und vorher köpft die Tür noch eine ganze Reihe von Passagieren.

Aber das wäre dann auch egal gewesen.

:-/

Pfusch bei der Konstruktion, Pfusch bei der Montage.

Gerade in den USA schreibt man in der Regel schon bei der Produktion nicht sonderlich kritischer Waren jeden Handgriff vor, weil man in der Regel mit angelernten Kräften arbeitet. Und ausgerechnet bei einem Flugzeugtyp stellt man fest, dass reihenweise eklatante Fehler bei eklatanten Dingen wie dem Anziehen von Schrauben gemacht wurden.

Capitalism in a nutshell. Schon John Glenn erzählte nach seinem Erstflug ins All vom Gefühl, sein Leben in die Hände des Zusammenspiels von 150.000 Einzelteilen zu legen, die allesamt vom billigsten Anbieter stammten. Und genau so produziert auch Boeing. "Es wird schon reichen". Die 737 basiert ja trotz aller Weiterentwicklungen immer noch auf dem Rumpf der 707 aus den 1950er Jahren, und nicht zuletzt am MCAS sieht man, dass man ein Muster irgendwann ausgereizt hat.

Wir reden immernoch vom sichersten Verkehrsmittel. Will damit nicht das Problem kleinreden, dass darf wirklich auf keinen Fall passieren. Aber man kann meiner Einschätzung noch immer sehr gut in eine Boeing einsteigen, zumal die Dinger ja auch regelmäßig von der Airline oder einer Fachfirma mehr oder weniger komplett zerlegt werden

Runter kommen die immer.;:)

Wir reden immernoch vom sichersten Verkehrsmittel. Will damit nicht das Problem kleinreden, dass darf wirklich auf keinen Fall passieren. Aber man kann meiner Einschätzung noch immer sehr gut in eine Boeing einsteigen, zumal die Dinger ja auch regelmäßig von der Airline oder einer Fachfirma mehr oder weniger komplett zerlegt werden

Was man so hört/liest, gibt es bei Boeing massive Probleme in der Professionalität der Belegschaft als auch in der direkten Zulieferstruktur. Nach großflächigen Layoffs findet man keine Facharbeiter/innen auf notwendigem Level. Scheint auch der Grund dafür zu sein, warum eine bisher nicht geklärte Anzahl von Maschinen durch die Luft fliegt, bei der an gleicher Stelle lose oder unzureichend angezogene Schrauben montiert sind. Bei United hat man nun schon einige Maschinen gefunden, die das gleiche Problem haben und lustig durch die Lüfte fliegen.

Ich glaube es war die 787, bei der vor paar Jahren keine losen Schrauben, aber vergessene Werkzeuge aus der Produktionslinie gefunden wurden, die hinter der Innenverkleidung in Kabelnähe herumlagen. Wenn dabei keine Menschen ums Leben kämen, wäre das eine comedy of errors. In und um Seattle herum herrscht schon seit mindestens zwei Jahrzehnten Wut auf die Firma, die von Ingenieuren groß gemacht wurde und jetzt von Betriebswirten herabgeswirtschaftet wird.

Ich glaube es war die 787, bei der vor paar Jahren keine losen Schrauben, aber vergessene Werkzeuge aus der Produktionslinie gefunden wurden, die hinter der Innenverkleidung in Kabelnähe herumlagen. Wenn dabei keine Menschen ums Leben kämen, wäre das eine comedy of errors. In und um Seattle herum herrscht schon seit mindestens zwei Jahrzehnten Wut auf die Firma, die von Ingenieuren groß gemacht wurde und jetzt von Betriebswirten herabgeswirtschaftet wird.

Wobei man sagen muss, dass diese Firmen auch ein starkes Politikum sind. Da tun sich Airbus und Boeing nicht viel, auch wenn Boeing ein US-amerikansiches Unternehmen ist. Will sagen, dass da zwischen Management und Politik auch nicht immer nur eine förderliche Dynamik entstehen muss.

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